中國汽車(chē)行業(yè)在2018年出現了28年來(lái)首次負增長(cháng),但從千人保有量數據看,中國市場(chǎng)的天花板還沒(méi)有達到。2018年的“失速”背后,主要體現出經(jīng)濟下滑對于購車(chē)者消費決策的影響、結構性的供需關(guān)系失衡,以及前一年的高基數。
雖然年初以來(lái)行業(yè)銷(xiāo)量未見(jiàn)明顯起色,但我們預計二季度開(kāi)始,在車(chē)企銷(xiāo)售戰略調整和利好政策落地的推動(dòng)下,整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩。從歷史經(jīng)驗看,中國政府曾經(jīng)推行兩輪大規模的汽車(chē)行業(yè)消費刺激政策,當年均有較好表現,但主要是透支需求,我們認為中長(cháng)期看,汽車(chē)行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長(cháng)的中樞附近。
中國汽車(chē)行業(yè)雖無(wú)近憂(yōu),但遠慮猶存,隨著(zhù)對外開(kāi)放進(jìn)程的深入,本土車(chē)企需要直面來(lái)自外部的競爭。我們認為,本土車(chē)企應當一方面守住自身優(yōu)勢,另一方面在技術(shù)研發(fā)上多下功夫,但更重要的是,應當以開(kāi)放的心態(tài),尋求與外資品牌良好的競合關(guān)系。
28年來(lái)首次負增長(cháng):拐點(diǎn)已現?
2018年中國乘用車(chē)市場(chǎng)整體呈現出“高開(kāi)低走”的局面。根據中汽協(xié)數據,全年行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬(wàn)輛,同比下滑4.5%;總銷(xiāo)量為2802萬(wàn)輛,同比下滑3.2%,行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量出現28年來(lái)的首次負增長(cháng),其中狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量更是下降了5%,在經(jīng)歷多年的高速增長(cháng)之后,中國的汽車(chē)工業(yè)似乎開(kāi)始顯露疲態(tài)。是否行業(yè)性的拐點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)?
根據國家統計局數據,截至2018年末,我國的千人汽車(chē)保有量?jì)H有約140輛,相較其他發(fā)達市場(chǎng)而言,美國千人汽車(chē)保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看,至少日本、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發(fā)展的上限。因此,中國汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展并沒(méi)有達到飽和的程度。
經(jīng)濟增速放緩與結構性供需失衡是失速的主要原因
2018年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量增長(cháng)的“失速”,背后原因何在?
經(jīng)濟增速的放緩是汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國內金融去杠桿與外部貿易摩擦升級的雙重沖擊之下,經(jīng)濟增速緩步下行。在經(jīng)濟形勢尚不明朗的情況下,消費者對經(jīng)濟前景的預期不樂(lè )觀(guān),因此傾向于采取更慎重的觀(guān)望態(tài)度,進(jìn)而影響到汽車(chē)的消費決策。
事實(shí)上,從不同經(jīng)濟體的經(jīng)驗看,汽車(chē)的消費都和經(jīng)濟景氣程度高度相關(guān)。從韓國情況看,乘用車(chē)銷(xiāo)量和經(jīng)濟增速相關(guān)性極強,1997年的亞洲金融危機使得韓國汽車(chē)銷(xiāo)量創(chuàng )下歷史最低增長(cháng),同時(shí)保有量也罕見(jiàn)地出現了唯一的一次下滑,危機之后又重拾增長(cháng)。美國的乘用車(chē)銷(xiāo)量的走勢與經(jīng)濟同樣高度一致,同時(shí)表現出一年左右的滯后性,例如在2008年全球金融危機造成經(jīng)濟負增長(cháng)后,2009年汽車(chē)銷(xiāo)量延續了負增長(cháng),直到2010年才重拾增長(cháng)。
結構性供需失衡是影響2018年汽車(chē)行業(yè)增長(cháng)的又一重要因素。雖然中國整體汽車(chē)千人保有量仍然有較大的提升空間,但從需求結構上看,一二線(xiàn)城市整體保有量水平較高,更多表現為改善需求,但較難驅動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的總盤(pán)子持續高速增長(cháng),主要原因是受到交通管制、汽車(chē)限購等多種限制因素影響。
但另一方面,雖然低線(xiàn)城市及鄉村市場(chǎng)汽車(chē)保有量處于低位,需求依舊旺盛,但實(shí)際購買(mǎi)力有限。三四線(xiàn)城市在過(guò)去相當長(cháng)的時(shí)間內成為中國汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)的重要驅動(dòng)力,從過(guò)往情況看,背后離不開(kāi)棚改貨幣化政策帶動(dòng)房?jì)r(jià)上漲導致的財富效應,根據國家統計局的百城住宅價(jià)格指數,三線(xiàn)城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線(xiàn)和二線(xiàn)城市。而在2018年,隨著(zhù)金融去杠桿和房地產(chǎn)調控政策的深入,三四五線(xiàn)城市房?jì)r(jià)上漲勢頭趨緩,財富效應逐步消失。
除經(jīng)濟增長(cháng)壓力和結構性供需失衡外,2016~2017年汽車(chē)銷(xiāo)量的高基數也是負增長(cháng)的重要原因。2018年上半年行業(yè)同比仍然實(shí)現正增長(cháng),下滑的拐點(diǎn)來(lái)自7月,11月尤其明顯,相較于2017年同期下滑18%,減少了73萬(wàn)輛。整體看,2017年同期的高基數是重要原因,由于2017年是購置稅優(yōu)惠的最后一年,年末出現了一定的消費透支效應。且各大車(chē)企自行出臺多項刺激政策,導致年底前銷(xiāo)量井噴,甚至超過(guò)了傳統的“金九銀十”。
跌跌不休何時(shí)止?
2019年開(kāi)年以來(lái),汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量仍然未見(jiàn)明顯起色。根據乘聯(lián)會(huì )數據,1月狹義乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量202萬(wàn)輛,同比下滑16.6%,2月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫存預警指數為63.6%,環(huán)比上升4.7%,2月中國乘用車(chē)銷(xiāo)量117萬(wàn)輛,環(huán)比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整體行業(yè)經(jīng)銷(xiāo)環(huán)節庫存壓力仍然較大。
整體看,我們預計,二季度開(kāi)始,汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩,背后的推動(dòng)力主要是車(chē)企調整銷(xiāo)售戰略去化庫存與行業(yè)利好政策的落地。
根據歷年經(jīng)銷(xiāo)商庫存預警指數走勢看,3月到5月經(jīng)銷(xiāo)商壓力逐漸減輕。鑒于廠(chǎng)商去庫存的決心和力度,預計在二季度各大車(chē)企會(huì )逐步調整銷(xiāo)售策略,批發(fā)端銷(xiāo)量可能回暖。因此,4到6月份的市場(chǎng)反應對于全年實(shí)際走勢具有重要參考意義。
此外,利好政策的落地可能也將帶動(dòng)行業(yè)銷(xiāo)售逐步筑底企穩。國家發(fā)改委1月會(huì )同十部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費平穩增長(cháng)促進(jìn)形成強大國內市場(chǎng)的實(shí)施方案(2019年)》,具體政策實(shí)施細則預計近期公布,從歷史表現看,批發(fā)端銷(xiāo)量回暖的拐點(diǎn)預計出現在具體實(shí)施細則公布的一個(gè)月之后。
汽車(chē)消費政策刺激:治標不治本
2018年下半年以來(lái),關(guān)于汽車(chē)行業(yè)的消費刺激政策消息頻傳。歷史上,中國政府曾經(jīng)推行過(guò)兩輪較大規模針對汽車(chē)行業(yè)的需求刺激政策:2009年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策較為多元化,主要包括:1)小排量乘用車(chē)購置稅減免;2)補貼汽車(chē)下鄉;3)老舊汽車(chē)報廢補貼提升;4)以舊換新補貼。2015年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策主要針對車(chē)輛購置稅的減免。
從效果看,在刺激政策的當年,汽車(chē)銷(xiāo)量都有明顯回暖。例如2009年和2010年,汽車(chē)銷(xiāo)量增速分別提升到45.46%和32.37%,2016年汽車(chē)銷(xiāo)量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%,但整體上看,過(guò)往的汽車(chē)刺激政策,都只是提前透支了需求,行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看,2009年在多種政策的綜合作用下,行業(yè)需求提升了兩年,而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中,只提升了一年。我們預計,隨著(zhù)中國汽車(chē)千人保有量的提升,未來(lái)刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來(lái)越有限,從長(cháng)周期看,汽車(chē)行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長(cháng)的中樞附近,與海外發(fā)達市場(chǎng)的經(jīng)驗相一致。
行業(yè)遠慮:汽車(chē)行業(yè)開(kāi)放與競爭加劇
我們認為,2018年行業(yè)增長(cháng)的失速只是周期性與結構性因素共振的結果,2019年將逐步筑底企穩。但中國的汽車(chē)工業(yè)雖無(wú)近憂(yōu),卻有遠慮。目前看,中國汽車(chē)行業(yè)的全面對外開(kāi)放可能已經(jīng)漸行漸近,本土車(chē)企未來(lái)需要直面來(lái)自外部的競爭
2018年4月10日,習近平主席在博鰲亞洲論壇的主旨演講上宣布將在擴大改革開(kāi)放方面引入重大舉措,汽車(chē)作為戰略性制造業(yè)被提及,要盡快放寬汽車(chē)行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。隨后在4月17日,國家發(fā)改委披露了中國汽車(chē)行業(yè)對外開(kāi)放的時(shí)間表:2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制;2020年取消商用車(chē)外資股比限制;2022年取消乘用車(chē)外資股比限制,同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。那么,大門(mén)打開(kāi)之后,本土自主品牌如何應對外資車(chē)企的競爭?
首先,本土車(chē)企應當守住自身優(yōu)勢。相比外資車(chē)企,自主品牌的優(yōu)勢在于更加了解市場(chǎng),對中國人的需求理解得更為透徹。同時(shí)自主車(chē)企的決策鏈條更短,運營(yíng)效率更高,對市場(chǎng)的反應更敏捷。自主品牌的成本控制能力更強,在打造中低端車(chē)型上更有優(yōu)勢,性?xún)r(jià)比較高。
其次,本土車(chē)企需要在技術(shù)上多下功夫,力求實(shí)現“彎道超車(chē)”。雖然過(guò)去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊上存在差距,但目前看,這種差距已經(jīng)不再構成實(shí)質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應當未雨綢繆,加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng )新領(lǐng)域的變革,力爭在“新四化”的過(guò)程中實(shí)現“彎道超車(chē)”。
綜合而言,我們認為市場(chǎng)的開(kāi)放對于中資本土車(chē)企并不單純是一件壞事,面對汽車(chē)行業(yè)的震蕩期,中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”,我們已經(jīng)能夠看到領(lǐng)先的本土車(chē)企開(kāi)始主動(dòng)尋求與國際汽車(chē)巨頭的合作,例如長(cháng)城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車(chē);再例如吉利收購奔馳股權成為最大單一股東。
整體看,預計未來(lái)中國汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)放也將是雙向的,本土車(chē)企之間將產(chǎn)生明顯的分化,能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術(shù)實(shí)力、實(shí)現與外資品牌良好競合關(guān)系的自主品牌,將有望贏(yíng)得更好的發(fā)展良機。
(作者系長(cháng)江商學(xué)院金融MBA項目副院長(cháng)、教授)
