電池回收是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，更是循環(huán)經(jīng)濟大版圖的重要一塊。7日，發(fā)改委等多部門(mén)印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規劃的通知，動(dòng)力電池回收行動(dòng)是11個(gè)重點(diǎn)工程之一。通知提出，要加強新能源汽車(chē)動(dòng)力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系。
該通知強調規范梯次利用模式以及上下游加強合作，兼顧安全性和商業(yè)化可行性。通知稱(chēng)，要推動(dòng)新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和廢舊動(dòng)力電池梯次利用企業(yè)通過(guò)自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。推進(jìn)動(dòng)力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術(shù)水平。加強廢舊動(dòng)力電池再生利用與梯次利用成套化先進(jìn)技術(shù)裝備推廣應用。完善動(dòng)力電池回收利用標準體系。培育廢舊動(dòng)力電池綜合利用骨干企業(yè)，促進(jìn)廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
動(dòng)力電池回收行動(dòng)由工業(yè)和信息化部會(huì )同國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部等部門(mén)組織實(shí)施。
梯次利用模式直指磷酸鐵鋰電池
該通知之所以強調梯次利用，與現下退役電池的品質(zhì)有關(guān)。
新能源汽車(chē)發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，目前主要退役的電池為幾年前的磷酸鐵鋰電池。招商證券分析師劉文平此前預計，到2022年前磷酸鐵鋰電池都將是退役電池的主力，2023年開(kāi)始，三元動(dòng)力電池將超過(guò)磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。
而磷酸鐵鋰電池鋰金屬含量少，不含鈷、鎳等價(jià)值量較高的金屬材料，回收效益偏低，但相比鉛酸電池在循環(huán)壽命、能量密度、高溫性能等方面具備一定優(yōu)勢。梯次利用而非直接拆解回收的方式產(chǎn)生的利潤更大。
不過(guò)，動(dòng)力電池梯次利用由于電池沒(méi)有統一的標準，電池來(lái)源參差不齊，會(huì )帶來(lái)安全性問(wèn)題。在6月22日，出于安全性考慮，國家能源局在《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見(jiàn)稿）》中指出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監測與評價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲能項目。
本次下發(fā)通知也更強調動(dòng)力電池梯次利用的安全性，要求提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術(shù)水平，加強廢舊動(dòng)力電池再生利用與梯次利用成套化先進(jìn)技術(shù)裝備推廣應用。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作成必然趨勢
隨著(zhù)新能源汽車(chē)滲透率的快速提升，國內退役電池數量劇增，但當下國內的回收體系尚不完善，動(dòng)力電池回收體系的完善也勢在必行，2021年的中國政府工作報告將加快建設動(dòng)力電池回收利用體系首次列入。
相關(guān)專(zhuān)業(yè)人士介紹，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動(dòng)汽車(chē)主要使用的兩種電池類(lèi)型。通常情況下，當新能源汽車(chē)動(dòng)力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時(shí)，即無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)載使用要求。
如果按照動(dòng)力電池97%的綜合回收率，并且按照金屬價(jià)格不變的條件來(lái)算，預計2021-2025年，國內市場(chǎng)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場(chǎng)價(jià)值將超過(guò)400億元，而整個(gè)全球市場(chǎng)將達到122億美元（約合人民幣788億元）。
作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國勢必成為最大的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。據動(dòng)力電池應用分會(huì )預測，考慮到未來(lái)退役電池量指數級的增長(cháng)，到2030年，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規模將超千億元。
據央視財經(jīng)此前報道，首批新能源汽車(chē)動(dòng)力電池已經(jīng)處在退役期之內。
在潛力無(wú)限的藍海市場(chǎng)面前，電池回收領(lǐng)域參與者越來(lái)越多，主導企業(yè)可分為兩類(lèi)：第三方的資源回收企業(yè)，以及整車(chē)、材料、電池等新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。
光華科技、天奇股份等第三方回收企業(yè)是這一賽道的先行者。
鋰電材料供應商正積極參與，如格林美、華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)以及廈門(mén)鎢業(yè)控股的贛州豪鵬等。
比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高科等電池供應商，以及蔚來(lái)等整車(chē)廠(chǎng)也紛紛布局。
其中，寧德時(shí)代早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過(guò)回收廢舊電池中的金屬元素來(lái)生產(chǎn)三元正極前驅體。其全資子公司寧德蕉城的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)也包括了電池回收系統；比亞迪在全球設立了40余家動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)；蔚來(lái)則與寧德時(shí)代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司“蔚能”，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
招商證券分析師劉文平表示，由于動(dòng)力電池回收責任機制，和電池回收利用的系統性復雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的戰略聯(lián)盟與合作是未來(lái)的必然趨勢。
