自動(dòng)駕駛汽車(chē)仿佛離我們很近，各大企業(yè)公布的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間大都集中在2020～2025年，多方資本前仆后繼，各地的自動(dòng)駕駛道路測試工作也如火如荼，不少科技公司試圖“一步到位”。

　　但不可否認的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)還面臨諸多挑戰和瓶頸，中國工程院院士、北京郵電大學(xué)計算機學(xué)院院長(cháng)李德毅直言：“在自動(dòng)駕駛汽車(chē)落地方面的規劃要具體，不要‘假大空’，不要光講概念，要讓消費者真正得到實(shí)惠?！?/p>

　　■量產(chǎn)還屬于無(wú)人區

　　在全球范圍內，消費者對于自動(dòng)駕駛的接受程度逐年提高。近日，Capgemini咨詢(xún)公司對超過(guò)5500名消費者和280名汽車(chē)企業(yè)高管進(jìn)行了一項調查，結果顯示，在受訪(fǎng)者中，對自動(dòng)駕駛汽車(chē)表達“期待”的占59％，表示“驚訝”的為52％，32％的受訪(fǎng)者選擇了“信任”，認為有“信心”的占比為28％。其中，中國消費者的積極度最高，有高達53％的受訪(fǎng)者表示，在未來(lái)五年內，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將成為他們的首選交通工具。與普通汽車(chē)相比，大多數人愿意為自動(dòng)駕駛汽車(chē)支付高達20％的溢價(jià)。

　　此外，今年初發(fā)布的2018年德勤《全球汽車(chē)消費者研究》指出，消費者對自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性的疑問(wèn)相較2017年大大減少：2018年，有47％的美國消費者認為自動(dòng)駕駛汽車(chē)不安全，這一數字在2017年是74％；在韓國，認為自動(dòng)駕駛汽車(chē)不安全的消費者比例從上一年的81％下降至54％；抱持同樣看法的德國受訪(fǎng)者占比也從上一年的72％下降至45％。

　　消費者如此高漲的熱情值得車(chē)企給予相同的重視。

　　李德毅表示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)企業(yè)要給消費者帶來(lái)真真實(shí)實(shí)的獲得感，就得量產(chǎn)。然而，“量產(chǎn)是一個(gè)相當沉重的話(huà)題?！崩畹乱阒赋?，當前無(wú)人駕駛汽車(chē)量產(chǎn)仍然還屬于無(wú)人區，全球范圍內的量產(chǎn)產(chǎn)品沒(méi)有超過(guò)50輛。

　　■剛需場(chǎng)景決定技術(shù)影響力

　　李德毅認為，決定自動(dòng)駕駛技術(shù)影響力的不僅是技術(shù)先進(jìn)性，更要從現有系統痛點(diǎn)切入，找到剛需應用場(chǎng)景。只有當自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)化應用市場(chǎng)“投緣”時(shí)，才能擦出火花，完成孵化期的“驚險一躍”。李德毅強調，當下能更快實(shí)現落地的應用場(chǎng)景有自主泊車(chē)、定點(diǎn)接送、快速公交和限定區域內無(wú)人駕駛出租車(chē)等。

　　值得肯定的是，上述場(chǎng)景正成為車(chē)企技術(shù)布局的著(zhù)力點(diǎn)。自去年以來(lái)，我國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)逐漸從喧囂轉為冷靜，越來(lái)越多的國內企業(yè)告別浮躁心態(tài)，變得更加理性和實(shí)際，從過(guò)去大而全的技術(shù)解決方案轉向尋求更容易落地的細分技術(shù)。

　　一位不愿透露姓名的企業(yè)人士告訴記者，公司現在主要集中在港口和園區這一類(lèi)封閉場(chǎng)地中開(kāi)展自動(dòng)駕駛技術(shù)測試，原因之一就是在封閉場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛技術(shù)更易落地，實(shí)現產(chǎn)業(yè)化。

　　當前，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的共識是：與其追求L4～L5級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的盡快落地，不如著(zhù)力推進(jìn)L2和L3級別技術(shù)的提升和完善，這些技術(shù)更易進(jìn)行大規模推廣，對于消費者來(lái)說(shuō)，是能更容易先享受到的“高科技”。

　　■智能汽車(chē)要不要像高水平駕駛員

　　調查表明，在消費者購買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的諸多因素中，舒適性?xún)H次于安全性，排位第二，但這恰是當前自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)環(huán)節所忽略的。

　　吉林大學(xué)汽車(chē)研究院院長(cháng)管欣在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)指出，自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)的難關(guān)是擬人化的智能化水平，即車(chē)開(kāi)得像不像高水平駕駛員，能否讓駕乘者舒服和放心。

　　“先進(jìn)的智能輔助駕駛系統科技含量高、操作復雜，不容易被大眾接受并使用。目前各專(zhuān)業(yè)化評價(jià)體系聚焦于系統的安全性和技術(shù)先進(jìn)性，多服務(wù)于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的驗證，亟需從消費者和用戶(hù)角度對智能汽車(chē)及系統進(jìn)行評價(jià)?！惫苄辣硎?。

　　“要加強人工智能的分量?！崩畹乱闾岢?，優(yōu)秀的智能汽車(chē)應該成為智能駕駛的代理，在汽車(chē)產(chǎn)品本身沒(méi)有問(wèn)題的前提下，如果患有“小兒麻痹”，汽車(chē)就“跳不好芭蕾舞”。李德毅認為，人工智能不僅有望規?；瘡椭啤皹藯U駕駛員”，成為打敗圍棋高手的“阿爾法狗”，更重要的是，人工智能可以彌補人在情緒失控下的理智缺失，避免在危險場(chǎng)景中，人本能做出錯誤的駕駛行為，從而導致交通事故。

　　不過(guò)，清華大學(xué)蘇州汽車(chē)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中心主任戴一凡在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“加強人工智能研究是肯定且必須的，但要解決人工智能的‘黑盒問(wèn)題’，擬人化不一定是最好的?！?/p>

　　據了解，“黑盒問(wèn)題”主要在決策控制層面，通過(guò)定義安全邊界，靠人工智能算法進(jìn)行決策優(yōu)化，即人工智能方法與傳統規則方法相結合。雖然現在的自動(dòng)駕駛技術(shù)在一定程度上確實(shí)參考了人的駕駛經(jīng)驗，但戴一凡認為，未必需要過(guò)多強調擬人化或者參考人類(lèi)駕駛員，因為人類(lèi)駕駛員很難被稱(chēng)為最優(yōu)化的控制模型。

　　李德毅指出，1984～2018年是無(wú)人駕駛汽車(chē)的科研探索期，走過(guò)的是“0～1”的階段；接下來(lái)直到2025年，產(chǎn)業(yè)都將處于產(chǎn)品孵化期，完成“1～10”；但如果要完成從“10～10n”這一階段，恐怕最終的時(shí)間點(diǎn)是2060年?！盎诖?，中國人工智能從業(yè)者不要太著(zhù)急，如果產(chǎn)品的可靠性不強、成本降不下來(lái)，靠忽悠是沒(méi)有用的?！崩畹乱闳缡钦f(shuō)。