歐盟碳邊境調節機制相關(guān)內容

　　2021年3月10日，歐洲議會(huì )投票通過(guò)了CBAM議案，計劃向應對氣候變化行動(dòng)不力國家的某些產(chǎn)品征收進(jìn)口碳關(guān)稅。7月14日，歐盟委員會(huì )正式啟動(dòng)CBAM機制立法進(jìn)程并公布提案細節，將2023年~2025年設為過(guò)渡期，2026年開(kāi)始正式實(shí)施，主要覆蓋電力、鋼鐵、水泥、鋁和化肥5個(gè)領(lǐng)域。

　　歐盟《建立碳邊境調節制度的規定》（下稱(chēng)《規定》）共11章36條，以及5個(gè)附件?！兑幎ā穼υ摍C制所包含的產(chǎn)品、執行周期、運行機制、碳排放量計算方法等做了詳細規定。鋼鐵產(chǎn)品涉及海關(guān)稅號72（除7202鐵合金和7204廢鋼）、7301-7309，幾乎包括了所有的鋼鐵產(chǎn)品。（見(jiàn)表1）

　　中國對歐盟鋼材貿易情況

　　2016年以來(lái)，我國對歐盟（歐盟27國，下同）鋼材出口呈下降趨勢，占全部鋼材出口比例也逐步下降。2020年，我國鋼材出口總量5534萬(wàn)噸，其中對歐盟出口量200.2萬(wàn)噸，占我國出口總量的3.7%；2020年，我國自歐盟進(jìn)口鋼材124.2萬(wàn)噸，凈出口量為76.0萬(wàn)噸。

　　從出口產(chǎn)品的構成來(lái)看，2020年我國對歐盟鋼材出口以高附加值板材為主，其中鍍層板98萬(wàn)噸、涂層板53萬(wàn)噸、鍍鋅板46萬(wàn)噸，合計占比超50%。

　　由于我國對歐盟出口鋼材中板材等高附加值品種占比高，該類(lèi)產(chǎn)品主要以高爐—轉爐長(cháng)流程工藝為主，涉及較為復雜的生產(chǎn)工序，碳排放強度高。鋼企短時(shí)間內難以更改為短流程生產(chǎn)，通過(guò)流程重構實(shí)現大幅降碳的可能性較小。

　　我國鋼鐵行業(yè)降碳的難點(diǎn)

　　鋼鐵作為制造業(yè)的“糧食”，是實(shí)現工業(yè)化不可或缺的基礎材料?；仡櫚l(fā)達國家粗鋼消費量和碳排放量的達峰歷程，美國于1973年粗鋼消費量達峰，2007年碳達峰；加拿大于1974年粗鋼消費量達峰，2007年碳達峰；日本于1973年粗鋼消費量達峰，2013年碳達峰；歐盟約在1990年實(shí)現碳達峰，但是其主要成員國均在1990年以前實(shí)現了粗鋼消費量達峰，如瑞典1973年、西班牙1988年、法國1972年、丹麥1974年、瑞士1974年、意大利1980年、原西德1974年。主要發(fā)達經(jīng)濟體在碳達峰前均已完成工業(yè)化，實(shí)現了碳排放與經(jīng)濟增長(cháng)的脫鉤，粗鋼需求量達到飽和后逐步下降并趨于穩定，碳達峰時(shí)間較粗鋼消費達峰時(shí)間明顯滯后。

　　相對于歐美發(fā)達國家，我國鋼鐵行業(yè)碳減排任務(wù)更加艱巨（見(jiàn)表2）。當前我國仍處于工業(yè)化進(jìn)程中，鋼鐵行業(yè)既要在產(chǎn)量上維持一定規模以支撐國民經(jīng)濟增長(cháng)和基礎設施建設，自身也面臨超低排放改造、產(chǎn)品升級等可能增加碳排放的升級。鋼鐵行業(yè)必須為實(shí)現碳排放總量達峰做出重大貢獻以支撐全國2030年碳達峰目標的實(shí)現。鋼鐵產(chǎn)量達峰和行業(yè)碳達峰的時(shí)間間隔將非常短，甚至可能同步，同時(shí)又沒(méi)有現成的經(jīng)驗可以借鑒，難度是其他國家都不曾遇到過(guò)的。

　　CBAM對鋼鐵行業(yè)的主要影響及應對建議

　　從實(shí)施時(shí)間上看，CBAM過(guò)渡期于2023年開(kāi)始，涉及出口的企業(yè)需要向進(jìn)口方報告產(chǎn)品的碳含量，并且進(jìn)口方極有可能提前要求其提供碳數據，以便篩選形成更低碳的供應鏈體系。因此，筆者建議：

　　科學(xué)客觀(guān)的碳排放數據是頂層設計、潛力分析和規劃制定的重要依據；用詳實(shí)、科學(xué)的數據量化產(chǎn)品的碳足跡，并開(kāi)展生命周期評價(jià)、綠色認證等工作，才能夠有效應對綠色貿易壁壘。

　　我國對歐盟直接出口鋼鐵產(chǎn)品相對較少，但是對于鋼企而言，無(wú)論產(chǎn)品是否直接出口到歐盟，碳排放數據披露、開(kāi)展生命周期評價(jià)等都有可能成為常態(tài)。CBAM機制僅為歐盟“Fit for 55”一攬子政策的一部分，但對鋼鐵企業(yè)影響更為顯著(zhù)。一方面，一旦鋼鐵下游行業(yè)涉及向歐洲出口，鋼鐵企業(yè)作為原料端，需要向下游用戶(hù)提供碳數據，如汽車(chē)零部件加工、家電等；另一方面，一些跨國企業(yè)提出了碳中和目標，對全球各生產(chǎn)基地的采購、生產(chǎn)等都提出了降碳的要求。與這些公司相關(guān)的產(chǎn)品，雖然可能不涉及國際貿易，但也需要提供碳數據和減碳目標方案。

　　以汽車(chē)行業(yè)為例，寶馬集團計劃在2030年在供應環(huán)節的碳排放較2019年降低20%，對于鋼材原材料，將主要通過(guò)使用綠色能源、應用更高強度產(chǎn)品和利用更多廢鋼來(lái)實(shí)現。沃爾沃計劃在2018年~2025年間，供應鏈排放總量削減25%，到2040年供應商實(shí)現近零排放。汽車(chē)企業(yè)在自身承擔碳中和責任的同時(shí)，也對供應鏈提出了更高的減碳要求。

　　其二，鋼鐵企業(yè)應做好進(jìn)入全國碳市場(chǎng)準備，積極參與碳交易。

　　CBAM提出，如果外國生產(chǎn)商已經(jīng)就生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放，從相關(guān)碳排放市場(chǎng)購買(mǎi)過(guò)排放額度或繳納過(guò)碳稅，則進(jìn)口商可以相應抵扣其應購買(mǎi)的歐盟碳進(jìn)口許可。目前CBAM對于定價(jià)機制仍不明確，如果僅考慮從碳市場(chǎng)體現的“顯性碳價(jià)”，那么鋼鐵企業(yè)節能降碳技術(shù)改造、工藝創(chuàng )新、研發(fā)攻關(guān)等無(wú)法通過(guò)碳市場(chǎng)體現的投入，即“隱性碳價(jià)”則難以被量化。企業(yè)在直接出口時(shí)，有可能仍需支付國內碳價(jià)與歐盟碳價(jià)之間的差額。從目前的情況看，截止到12月15日，中國碳市場(chǎng)共運行102個(gè)交易日，累計成交1.07億噸，成交額達44.26億元，均價(jià)僅為41.4元/噸；但歐盟的碳價(jià)在全球能源緊張的背景下從年初的25歐元/噸一路攀升至12月8日的89.37歐元/噸的歷史最高值，約為我國目前碳交易價(jià)格的15倍（如圖）。

　　相對于歐盟，我國目前的碳價(jià)對我國鋼鐵企業(yè)降碳的驅動(dòng)力略顯不足。試點(diǎn)區域碳市場(chǎng)僅覆蓋了粗鋼產(chǎn)量的七分之一，各試點(diǎn)碳市場(chǎng)核算方法學(xué)、配額分配機制、履約和交易規則等差異較大。雖然鋼鐵行業(yè)已確定要納入全國碳市場(chǎng)，但具體時(shí)間、機制、方法學(xué)等均尚未明確，大部分鋼鐵企業(yè)處于積極摸索并持續觀(guān)望狀態(tài)。

　　其三，鋼鐵企業(yè)應進(jìn)一步加強國際交流，爭取話(huà)語(yǔ)權。

　　我國鋼鐵企業(yè)應積極參與國際交流，在國際對話(huà)中積極宣傳和推廣中國經(jīng)驗，強調信息共享與對等，爭取話(huà)語(yǔ)權；同時(shí)，應深入研究鋼鐵及相關(guān)領(lǐng)域最新政策，把握發(fā)展機遇，謀劃切入點(diǎn)。

　　在綠色金融領(lǐng)域，可持續金融國際平臺（IPSF）在聯(lián)合國氣候變化大會(huì )（COP26）期間發(fā)布了《可持續金融共同分類(lèi)目錄報告——氣候變化減緩》（簡(jiǎn)稱(chēng)《共同分類(lèi)目錄》）?！豆餐诸?lèi)目錄》包括了中歐綠色與可持續金融目錄所共同認可的、對減緩氣候變化有顯著(zhù)貢獻的經(jīng)濟活動(dòng)清單，目前共61項，其中包括鋼鐵生產(chǎn)。清單對鋼鐵生產(chǎn)擬定了技術(shù)篩選標準，符合標準即可以被認定為對氣候變化減緩有貢獻?！豆餐诸?lèi)目錄》實(shí)質(zhì)上與《EU Taxonomy 歐盟可持續金融分類(lèi)法》趨同。鋼鐵企業(yè)應系統研究《共同分類(lèi)目錄》中的技術(shù)篩選標準，積極跟蹤《共同分類(lèi)目錄》的執行和應用情況，以歐盟認可的綠色指標來(lái)指導生產(chǎn)和技術(shù)改造，為應對CBAM尋求新的突破口。