如果僅僅只是看表面趨勢，這樣的隱憂(yōu)會(huì )變成一個(gè)肯定的答案。但其實(shí)供應鏈遷移并不簡(jiǎn)單，中國制造業(yè)的黏性并不低。
隨著(zhù)疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車(chē)行業(yè)的人“中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球究竟扮演著(zhù)怎樣的角色？”的疑問(wèn)也縈繞在腦海無(wú)法驅散。
特別是在親眼見(jiàn)證，韓國車(chē)企因為中國零部件供應不足，而導致工廠(chǎng)一而再再而三地暫停運轉，這樣的疑惑就進(jìn)一步加重了。韓國五大整車(chē)廠(chǎng)現代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，都出現了不同程度的上游供應不足、工廠(chǎng)停工問(wèn)題。
據稱(chēng)，韓國車(chē)企線(xiàn)束零件有87%來(lái)自中國，現在即使增加韓國和東南亞線(xiàn)束生產(chǎn)線(xiàn)的產(chǎn)能，也僅為中國產(chǎn)能的20%至30%左右。
目前，中國向韓系車(chē)供應相關(guān)零部件的一級、二級供應商數目高達40家，其中雖然38家已經(jīng)復工，但復工率仍然低于60%。若供應持續出現短缺，僅現代、起亞在韓國本土的汽車(chē)產(chǎn)能就可能減少5萬(wàn)輛，導致銷(xiāo)售額損失將超過(guò)1萬(wàn)億韓元。
除了現代等韓系車(chē)，豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車(chē)企，都出現了因中國供應商產(chǎn)能不足，被迫停止部分生產(chǎn)線(xiàn)的情況。比如日產(chǎn)，就因為中國零部件供應受阻，位于九州的工廠(chǎng)宣布暫停生產(chǎn)。根據日本國際貿易中心統計，2019年日本進(jìn)口汽車(chē)零部件中約37%從中國進(jìn)口。
不僅如此，粗略估計，湖北省就聚集著(zhù)博世、偉巴斯特、德?tīng)柛?、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型汽車(chē)零部件供應商，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動(dòng)機、變速箱、底盤(pán)、車(chē)身、電子系統等各個(gè)領(lǐng)域。
1月底，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾稱(chēng)，如果疫情持續下去，博世在全球的供應鏈將會(huì )中斷。
突如其來(lái)的疫情似乎也不斷提醒著(zhù)我們，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈扮演著(zhù)一個(gè)十分關(guān)鍵的角色。盡管承認我們在某些高附加值、高技術(shù)含量的產(chǎn)業(yè)環(huán)節，并沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權和豐厚的利潤，但供應鏈的完整性卻毋庸置疑，集群效應是我們最大的優(yōu)勢。
2018年，《中國汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》發(fā)布數據顯示：中國零部件企業(yè)超過(guò)10萬(wàn)家，納入統計的為5.5萬(wàn)家，基本實(shí)現了1500種部件的覆蓋。其中，動(dòng)力系統7554家（13.8％），電子系統4751家（8.7％），新能源汽車(chē)專(zhuān)用部件1003家（1.8％），底盤(pán)系統16304家（29.8％）。從規模上看，納入統計企業(yè)行業(yè)規模覆蓋度達到98％。
取代并不容易
疫情引發(fā)的還有另一個(gè)隱憂(yōu)，那就是國際供應鏈的保衛戰。
我們的制造業(yè)作為全球供應鏈重要的一環(huán)，疫情對復工延誤和生產(chǎn)效率的影響，會(huì )持續打擊我們在全球供應鏈中的地位，如果供應鏈松動(dòng)并迫使其他國家企業(yè)啟用備用基地，比如將產(chǎn)能轉移至周?chē)⒁曧耥竦臇|南亞制造業(yè)，那么結果就會(huì )變得不可逆。
同時(shí)，此時(shí)的中國供應鏈危機也被美國當做機遇，美國商務(wù)部長(cháng)羅斯在采訪(fǎng)的時(shí)候就表態(tài)這次疫情有助于制造業(yè)回歸。
事實(shí)上，也確實(shí)有企業(yè)這么做了，一家生產(chǎn)汽車(chē)底盤(pán)、踏板等的日資零部件企業(yè)偉?？萍季托?，將其在武漢的工廠(chǎng)部分產(chǎn)能轉移至菲律賓工廠(chǎng)，如果疫情持續蔓延不排除還會(huì )將更多在華產(chǎn)能進(jìn)行轉移。
就算沒(méi)有疫情沖擊，近年來(lái)三星、豐田等個(gè)別跨國企業(yè)也在平衡各種成本與風(fēng)險之后，小幅度削減在華的產(chǎn)能，其中一部分產(chǎn)能轉移至菲律賓、緬甸等東南亞地區。
如果僅僅只是看表面趨勢，這樣的隱憂(yōu)會(huì )變成一個(gè)肯定的答案。但其實(shí)供應鏈遷移并不簡(jiǎn)單，中國制造業(yè)的黏性并不低。
中國與美國持續發(fā)生貿易摩擦的這兩年，日本貿易振興機構對在華投資的379家德資企業(yè)的意向調查結果顯示，80%以上的企業(yè)明確表示，從未考慮過(guò)產(chǎn)能轉移。有趣的是，不管特朗普如何對本國的企業(yè)恩威并施，希望他們重新將工廠(chǎng)轉移回國內的美好愿望都無(wú)法實(shí)現，馬斯克更是反其道而行，火速來(lái)華建廠(chǎng)。
事實(shí)上，一個(gè)國家制造業(yè)供應鏈受到勞動(dòng)力成本、勞動(dòng)力質(zhì)量、基礎設施配套、物流水平、營(yíng)商環(huán)境、消費市場(chǎng)體量等非常多的因素組成，優(yōu)勢一旦確立很難在短時(shí)間被打散。反之，則是缺少一些因素就很難形成穩定的供應鏈體系。這也是東南亞國家很難取代我們的一個(gè)重要原因，或囿于勞動(dòng)力素質(zhì)、或阻滯于基礎設施配套。
與此同時(shí)，時(shí)任福特汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和采購負責人唐浩泰曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，分享了一個(gè)他所觀(guān)察到的趨勢。通過(guò)對福特汽車(chē)在全球36個(gè)國家/地區的450余家供應商的分析，他發(fā)現整個(gè)供應網(wǎng)絡(luò )出現了明顯的區域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局面。也就是說(shuō)，區域化力量自有其作用方向，在亞洲區域，中國的供應鏈地位很難被撼動(dòng)。
而制造業(yè)回流美國，更不是一件容易的事。讓勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)回歸發(fā)達國家，是一個(gè)從產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值端倒流的過(guò)程，違背發(fā)展趨勢，難度非常大。
當然，這也提醒我們向產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值端攀升是我們下階段的重大任務(wù)。根據數據測算，中國出口至少50%以上的汽車(chē)零部件，但卻占全球零部件出口總額的13%左右。這也是為什么我們要抓住新能源發(fā)展機會(huì )努力脫穎一批比如寧德時(shí)代、均勝電子等具備高水平的企業(yè)。
背離比擁抱更危險
拋開(kāi)這次疫情的影響，在新四化的驅動(dòng)下，全球的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈本就面臨著(zhù)重大的解構重組，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著(zhù)巨大的機遇與挑戰。
大眾汽車(chē)集團工會(huì )主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）分享了一組重要數據：
電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成的零部件數量只有燃油發(fā)動(dòng)機的六分之一，這意味著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成制造時(shí)間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應商數量也會(huì )變化；
電動(dòng)汽車(chē)總裝時(shí)間比當前的燃油動(dòng)力乘用車(chē)減少30%；
適配電動(dòng)汽車(chē)的電池制造廠(chǎng)較燃油發(fā)動(dòng)機制造廠(chǎng)，所需的勞動(dòng)力數量只有后者的五分之一。
此外，福特汽車(chē)內部曾測算，如果汽車(chē)產(chǎn)品全面轉向電動(dòng)化，品牌制造商的價(jià)值或將縮水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來(lái)的風(fēng)險，以及傳統企業(yè)的試錯沉沒(méi)成本太大，但一方面也不斷有自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池等新秀企業(yè)在全新的發(fā)展趨勢里冒頭。
整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈正在以肉眼可見(jiàn)的速度發(fā)生重塑、跨界融合，傳統汽車(chē)行業(yè)的縱向分工生態(tài)正在被打破，深度跨界合作與水平分工的案例逐漸增多。這樣一個(gè)觸手遍及多行業(yè)的聯(lián)動(dòng)變革，僅僅靠一個(gè)企業(yè)，一個(gè)國家是很難承擔巨大的風(fēng)險的。沒(méi)有誰(shuí)是一座孤島，背離比擁抱更危險。
此時(shí)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將走向何方的問(wèn)題？我們唯有打破國界的限制，擁抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南極一只帝企鵝不足以抵御寒冷，于是上萬(wàn)只帝企鵝會(huì )擁抱在一起，以此來(lái)扛過(guò)漫漫長(cháng)冬的暴風(fēng)雪生存下來(lái)。
