受新造船市場(chǎng)的長(cháng)期疲軟影響，全球船廠(chǎng)手持訂單量已經(jīng)跌破3000艘，訂單不斷縮減降至過(guò)去15年來(lái)的新低，而即將生效的IMO環(huán)保法規已經(jīng)成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧慮。相比中日韓三國訂單不斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無(wú)疑最好過(guò)。
根據克拉克森最新發(fā)布的報告，今年年初以來(lái)，全球手持訂單量持續下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬(wàn)CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達14%，相比2008年峰值時(shí)期更是下降了67%，創(chuàng )下2004年以來(lái)的最低水平。
克拉克森指出，今年交付量持續增加，新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂單量保持穩定，新船訂單量和船廠(chǎng)交付量都相對平衡。截止11月底，全球手持訂單量占現有船隊比例也下滑至歷史低點(diǎn)，僅為9%（按GT計算）。
數據顯示，截至11月底，中國船企手持訂單量共計1309艘、2630萬(wàn)CGT，按CGT計算年初至今降幅約為15%；雖然今年交付量保持穩定，但中國船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。
相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬(wàn)CGT。這得益于LNG船訂單的支持，盡管韓國船企今年交付量增加，但LNG船新訂單的大量增長(cháng)依然在一定程度上支撐了韓國船企手持訂單量。
在中日韓三國中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今已經(jīng)下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬(wàn)CGT。同時(shí)，歐洲船企手持訂單量目前為344艘、1250萬(wàn)CGT，基本與2018年年底持平，主要是由于郵輪領(lǐng)域的支持。
對IMO新法規帶來(lái)的不確定的擔憂(yōu)是導致新船訂單較低的一個(gè)重要原因。原克拉克森研究機構主席Martin Stopford博士、世界著(zhù)名航運分析師Martin Stopford此前曾表示國際海事組織相關(guān)環(huán)保新規是造成新船訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關(guān)于 2030年和2050年的溫室氣體排放目標給新造船市場(chǎng)帶來(lái)了不確定性，讓很多船東困惑。因為如果現在投資建造的船到10年后的2030年很可能會(huì )過(guò)時(shí)?！?/div>
除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠(chǎng)工作時(shí)間也是衡量全球造船業(yè)的另一項重要指標。以此為參照標準，可以很好地反映船廠(chǎng)的經(jīng)營(yíng)水平，時(shí)間越長(cháng)，船廠(chǎng)經(jīng)營(yíng)越樂(lè )觀(guān)?？死松膱蟾嬷赋?，這一指標今年也有所下降。
截至目前，全球手持訂單量所覆蓋的船廠(chǎng)工作時(shí)間已經(jīng)下降至2.3年，不過(guò)，這一數字仍然高于2012年的低谷，部分原因是因為自2012年以來(lái)船廠(chǎng)產(chǎn)能減少。
其中，中國船企手持訂單工作量覆蓋達到2.4年，在中日韓三國中最長(cháng)，但仍然低于2018年年底的2.7年。由于交付量增加，韓國船企手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年迅速下降至2.2年。同時(shí)，日本船企的手持訂單工作覆蓋量已經(jīng)降至1.5年，而歐洲船企憑借郵輪手持訂單的支撐仍然維持在4.8年。
對于新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預測船市未來(lái)走向，但認為訂單低迷的情況可能將比此前所面臨的情況更長(cháng)。Thor-Erik Bech表示，無(wú)論是船東還是投資者大家都在考慮未來(lái)選擇的船型、主機類(lèi)型、推進(jìn)系統類(lèi)型，但這顯然需要時(shí)間。不過(guò)這對市場(chǎng)而言也是一件好事，這意味著(zhù)在短期內將會(huì )有更少的船舶進(jìn)入市場(chǎng)。
來(lái)源：國際船舶
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