筆者在去年底對今年交通運輸行業(yè)發(fā)展走勢進(jìn)行研判時(shí)，概括了3句話(huà)：立足最大的實(shí)際（宏觀(guān)經(jīng)濟下行實(shí)際）、應對最大的變量（疫情）、謀求最大的發(fā)展（服務(wù)經(jīng)濟穩增長(cháng)）。從目前形勢來(lái)看，這一觀(guān)點(diǎn)仍然成立，同時(shí)也呈現出新的變化和特點(diǎn)。從今年初以來(lái)疫情發(fā)展走勢看，年初形勢總體可控，但自3月中旬以來(lái)，本土聚集性疫情呈現點(diǎn)多、面廣、頻發(fā)的特點(diǎn)，傳播速度之快、波及范圍之廣、感染人數之多，為歷次疫情反彈之最。
在此背景下，交通運輸行業(yè)受到明顯沖擊。與常態(tài)化疫情防控以來(lái)歷次疫情反彈相比，此輪疫情對交通運輸行業(yè)的影響既呈現出新特點(diǎn)，也存在不變的普遍規律。隨著(zhù)各項穩增長(cháng)政策以超常規的力度和速度加以實(shí)施，無(wú)論是宏觀(guān)經(jīng)濟還是交通運輸行業(yè)，都正在走出至暗時(shí)刻，呈現持續恢復態(tài)勢。筆者認為，貨運量有望在6月份重回正增長(cháng)發(fā)展軌道；交通投資的“穩定器”和“壓艙石”作用更加凸顯，預計后期將持續發(fā)力，全年增速將高于去年4%左右的增長(cháng)水平。
Part.01 新特點(diǎn)：“三個(gè)最”
此輪疫情的新特點(diǎn)突出表現為“三個(gè)最”：影響范圍最廣、影響程度最深、持續時(shí)間最久。
影響范圍最廣。與以往歷次疫情反彈相比，此輪疫情對交通運輸行業(yè)的影響范圍明顯擴大，主要體現在3個(gè)層面：
一是從以客運為代表的生活性服務(wù)業(yè)擴展至以貨運為代表的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，為歷次疫情反彈以來(lái)首次。今年3月全社會(huì )貨運量同比下降2.2%，為常態(tài)化疫情防控以來(lái)首次出現負增長(cháng)，4月降幅進(jìn)一步擴大。
二是以往疫情反彈時(shí)，快遞基本不受影響，但在此輪疫情沖擊下，快遞業(yè)也受到了較大影響。疫情發(fā)生以來(lái)，公眾消費習慣進(jìn)一步向網(wǎng)購等線(xiàn)上消費模式轉變，無(wú)接觸配送需求持續旺盛，快遞業(yè)務(wù)量逆勢快速增長(cháng)，2020年、2021年增速均在30%左右，今年前兩個(gè)月增速也接近20%，但3月則出現了3.1%的降幅，同樣是常態(tài)化疫情防控以來(lái)首次負增長(cháng)。
三是以往疫情反彈對私家車(chē)出行影響相對較小，但此輪疫情對私家車(chē)出行也有顯著(zhù)影響。疫情暴發(fā)以來(lái)，公眾出行習慣發(fā)生了較大調整，私家車(chē)等個(gè)性化出行趨勢明顯。在近兩年營(yíng)業(yè)性客運量持續大幅下降的背景下，2020年高速公路私家車(chē)出行量實(shí)現了兩位數增長(cháng)，2021年繼續保持增長(cháng)。但在此輪疫情影響下，今年3月高速公路私家車(chē)出行量同比下降30.4%，4月降幅進(jìn)一步擴大至40%以上。
同時(shí)，從影響的地域范圍看，以往疫情反彈影響范圍主要集中在出現疫情的地區，對其他地區影響相對不大，但此輪疫情影響范圍基本擴大至全國范圍內，以公路貨運量為例，3月超過(guò)五成的?。ㄖ陛犑?、自治區）出現了負增長(cháng)，4月負增長(cháng)比例進(jìn)一步擴大至近80%。
影響程度最深。與以往歷次疫情反彈相比，此輪疫情影響程度超出預期、遠超以往，疫情對交通運輸行業(yè)的影響程度與2020年3月大體相當。
營(yíng)業(yè)性客運方面，今年3月?tīng)I業(yè)性客運量同比下降43.6%，4月同比降幅進(jìn)一步擴大至59.7%，3月—4月?tīng)I業(yè)性客運量規模為疫情前同期的26.0%，回落至常態(tài)化疫情防控以來(lái)的最低點(diǎn)，恢復程度與2020年3月基本一致。不止是客運，各種運輸方式都是如此，尤其是民航，疊加“3·21”東航MU5735航空器飛行事故影響，4月當月客運量恢復程度不到兩成。
貨運更是在短時(shí)間內從正增長(cháng)轉為負增長(cháng)，回落速度之快、幅度之大較為罕見(jiàn)，貨運量從今年1月—2月的增長(cháng)3.8%轉為4月的下降9.9%（接近2020年3月降幅），兩個(gè)月時(shí)間內回落幅度近14個(gè)百分點(diǎn)，明顯超過(guò)國際金融危機時(shí)期的降幅。
持續時(shí)間最久。以往疫情反彈，對交通運輸行業(yè)影響的持續時(shí)間基本在1個(gè)月左右，但此輪疫情對行業(yè)帶來(lái)的影響持續時(shí)間明顯拉長(cháng)。
以高速公路監測的貨車(chē)流量數據為例，3月上旬仍保持正增長(cháng)，受影響相對不大，但3月中下旬出現明顯負增長(cháng)，4月延續大幅下降態(tài)勢，5月貨車(chē)流量總體在疫情前80%左右水平徘徊。
相比貨運，客運領(lǐng)域受沖擊更加明顯，同時(shí)交通投資也受到了一定影響。
此輪疫情對交通運輸行業(yè)影響的持續時(shí)間至少在80天左右（3月中旬—5月下旬），遠遠長(cháng)于以往歷次疫情反彈影響的持續時(shí)間，甚至與2020年疫情嚴重期間影響持續時(shí)間大體相當。
Part.02 不變的三個(gè)普遍規律
與以往疫情一樣，此輪疫情對交通運輸業(yè)的影響繼續呈現出三個(gè)普遍規律：客運與疫情之間的“蹺蹺板”關(guān)系、疫情對不同方式貨運影響的基本規律、交通投資的“穩定器”作用。
客運與疫情之間的“蹺蹺板”關(guān)系依然成立。
自疫情暴發(fā)以來(lái)，客運長(cháng)期呈現低位運行狀態(tài)，同時(shí)隨著(zhù)疫情形勢變化，處于低位波動(dòng)狀態(tài)，并與歷次疫情反彈之間呈現明顯的“蹺蹺板”關(guān)系：疫情得到有效控制時(shí)，客運將明顯恢復；疫情出現反彈時(shí)，客運又會(huì )迅速回落。
從此輪疫情看，3月、4月日均本土新增病例數分別為3405例和20079例，遠高于以往日均新增不足百例的水平。相應地，客運量恢復程度分別迅速回落至29.4%和22.6%，延續了與疫情之間的“蹺蹺板”規律。
疫情對不同方式貨運影響的基本規律依然成立。
從歷史情況來(lái)看，無(wú)論是2003年“非典”時(shí)期，還是2020年新冠肺炎疫情嚴重期間，疫情對不同方式貨運的影響都存在以下基本規律：鐵路、水路貨運量受影響相對較小，公路、民航貨運量受影響相對較大。
筆者認為，造成這種差異的核心原因在于不同方式運輸全流程各環(huán)節人員接觸程度存在明顯不同，鐵路貨物運輸比較獨立，人員接觸相對較少；水路運輸人員接觸雖然多于鐵路，但從運輸線(xiàn)路和碼頭位置看，運輸活動(dòng)均可限制在特定區域，人員接觸也相對可控；公路運輸則不然，無(wú)論是城市還是農村，各個(gè)角落都存在公路運輸活動(dòng)，而且有龐大的從業(yè)群體，人員接觸頻繁，最容易出現疫情潛在傳播風(fēng)險。民航運輸也比較獨立、運輸活動(dòng)區域同樣相對有限，但之所以也受到明顯沖擊，與我國航空貨運構成特點(diǎn)存在較大關(guān)系，中國民用航空局發(fā)布的數據顯示，客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，其中國內航線(xiàn)客機腹艙運量占比更是超過(guò)80%。因此，在民航客運持續低迷的情況下，民航貨運出現大幅下降也在預料之中。
從此輪疫情對不同運輸方式貨運的影響看，基本規律依然成立，今年3月—4月，鐵路、水路貨運量同比分別增長(cháng)8.8%和3.0%，公路、民航貨運量同比則分別下降9.6%和27.5%。
疫情影響下交通投資“穩定器”作用的基本規律依然成立。
2003年“非典”時(shí)期，交通投資始終保持兩位數增長(cháng)，當年1月—5月、1月—6月累計增速呈現持續加快態(tài)勢。2020年新冠肺炎疫情嚴重期間，交通投資出現大幅下降，當年第一季度降幅達22.5%，但從4月起，交通投資月度增速連續5個(gè)月保持在20%左右，并在5月率先補齊疫情造成的缺口，累計投資實(shí)現正增長(cháng)，全年投資增速達到7.1%，明顯高于前幾年增速。
從今年初以來(lái)的發(fā)展變化看，第一季度交通固定資產(chǎn)投資增速不僅快于去年第四季度，而且高出去年全年增速近6個(gè)百分點(diǎn)，4月受疫情影響出現了小幅負增長(cháng)，但從累計數據來(lái)看仍實(shí)現了5.7%的正增長(cháng)，疫情對交通投資的短期影響相對有限，投資在服務(wù)經(jīng)濟穩增長(cháng)中的“穩定器”和“壓艙石”作用更加凸顯，預計全年增速將高于去年4%左右的增長(cháng)水平。
Part.03 行業(yè)正走出至暗時(shí)刻
研判后期交通運輸行業(yè)運行走勢，既要立足于當前的宏觀(guān)經(jīng)濟形勢，也要結合疫情影響下行業(yè)發(fā)展的普遍規律，更要看到近期行業(yè)發(fā)展呈現的積極變化，重點(diǎn)從“三看”入手：
一是看宏觀(guān)大勢。從宏觀(guān)經(jīng)濟形勢看，今年第一季度我國GDP增速放緩至4.8%，不僅低于去年第四季度GDP的兩年平均增速（5.1%），也明顯低于今年《政府工作報告》提出的全年5.5%左右的經(jīng)濟增速預期目標，下行壓力凸顯，穩增長(cháng)壓力持續加大。為確保經(jīng)濟運行在合理區間、努力實(shí)現全年經(jīng)濟增速預期目標，預計政策發(fā)力的節奏和速度將遠超以往，并對擴大交通有效投資、運輸生產(chǎn)恢復等形成明顯的拉動(dòng)作用。
二是看基本規律。從疫情沖擊下交通運輸行業(yè)修復一般路徑看，貨運方面，需求剛性特點(diǎn)更加突出，修復期通常相對較短，在保通保暢政策力度持續加大和疫情形勢逐步好轉的背景下，將較快恢復，6月有望重回正增長(cháng)發(fā)展軌道?？瓦\方面，雖然疫情形勢出現好轉，但公眾出行信心總體仍相對不足，修復進(jìn)程依然較為脆弱，整體繼續處于低位運行狀態(tài)。投資方面，為落實(shí)“經(jīng)濟要穩住”要求，預計交通投資后續將呈現持續發(fā)力態(tài)勢。
三是看短期變化。此輪疫情發(fā)生以來(lái)，為控制疫情，部分地區對貨運車(chē)輛采取層層加碼、“一刀切”的通行管控措施，部分高速公路出現了收費站關(guān)閉、服務(wù)區關(guān)停的情況，造成貨運受阻、物流不暢。對此，黨中央、國務(wù)院高度重視，要求全力保障貨運物流特別是重要生產(chǎn)生活物資運輸暢通，維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定，采取了一系列保通保暢措施，對各地防控措施予以糾偏，效果逐步顯現。隨著(zhù)各項穩增長(cháng)政策以超常規的力度和速度加以實(shí)施，無(wú)論是宏觀(guān)經(jīng)濟還是交通運輸行業(yè)，都正在走出至暗時(shí)刻，呈現持續恢復態(tài)勢。
Part.04 助力穩增長(cháng)的三點(diǎn)建議
當前正處于決定全年經(jīng)濟走勢的關(guān)鍵節點(diǎn)，要把穩增長(cháng)放在更加突出的位置，交通運輸各項工作都要服從和服務(wù)于穩增長(cháng)，既要圍繞此輪疫情對交通運輸業(yè)影響的新特點(diǎn)有針對性地采取措施，又要對不變的基本規律有充分認識，保持戰略定力，綜合施策，推動(dòng)經(jīng)濟重回正常軌道。對此，筆者提出以下幾方面建議：
一是用足用好各項政策，確保行業(yè)相關(guān)受益主體應享盡享。建議加強對各項穩增長(cháng)政策的跟蹤監測，提前與相關(guān)部門(mén)做好對接，及時(shí)做好系統性梳理，在政策出臺的第一時(shí)間即在行業(yè)內開(kāi)展廣泛宣傳，尤其是要指導做好政策落地實(shí)施“最后一公里”工作，確保交通運輸行業(yè)相關(guān)受益主體不漏戶(hù)、不漏人。
二是努力擴大交通有效投資，為服務(wù)經(jīng)濟穩增長(cháng)提供有力支撐。適度超前開(kāi)展交通基礎設施投資，全面加強交通基礎設施建設。緊緊扭住重大項目這個(gè)支撐交通投資高位運行的“牛鼻子”，充分發(fā)揮牽引帶動(dòng)作用，按照“人員不接觸、車(chē)輛嚴消毒”的要求，探索開(kāi)設重大項目原材料運輸“便捷通道”，確保重大項目落地實(shí)施。著(zhù)力穩在建、促新開(kāi)、強儲備，推動(dòng)交通建設項目形成“在建一批、開(kāi)工一批、儲備一批”的良性循環(huán)。高度重視疫情背景下交通建設原材料儲備工作，適當延長(cháng)備料儲備期，確保建設原材料正常供應，最大限度減少疫情對交通投資帶來(lái)的影響。
三是更加關(guān)注保通保暢實(shí)際成效，為暢通國民經(jīng)濟循環(huán)提供強有力保障。近期基于高速公路監測數據構建的保通保暢指數已逐步恢復至八成左右，但與此輪疫情暴發(fā)前相比仍有較大差距，而經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展對貨運物流仍有旺盛需求，暢通貨運物流還處在攻堅期，緊迫性更加突出。對此，建議圍繞當前貨運物流恢復的“堵點(diǎn)”和“卡點(diǎn)”，分片區開(kāi)展典型調研、解剖“麻雀”，全面梳理存在的問(wèn)題、提出有針對性的措施，通過(guò)國務(wù)院物流保通保暢工作領(lǐng)導小組向各地區、各部門(mén)印發(fā)，督促抓好落實(shí)，全力打通物流銜接“梗阻”，推動(dòng)貨運物流盡快回歸正常運行軌道，為全社會(huì )要素有序流通提供堅強的運輸保障。（周?。?/div>
來(lái)源：中國冶金報-中國鋼鐵新聞網(wǎng)
編輯：張雨恬
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