新中國成立75年來(lái)，我國橋梁建設取得了舉世矚目的偉大成就，已完成了從追趕先進(jìn)到領(lǐng)跑世界的精彩變身，進(jìn)入了世界橋梁建設強國的行列。新中國橋梁鋼的發(fā)展與新中國橋梁建設緊密相聯(lián)、相互成就，橋梁建設推動(dòng)了橋梁鋼發(fā)展，橋梁鋼發(fā)展又支撐了橋梁建設，如今已攜手領(lǐng)跑世界。新中國成立75年來(lái)，我國橋梁鋼經(jīng)歷了從低碳鋼到低合金鋼再到高強度鋼的發(fā)展過(guò)程，從最初依靠進(jìn)口到只能生產(chǎn)16Mnq鋼，再到現在實(shí)現世界最高等級橋梁鋼Q690qE的成功應用，已躋身國際先進(jìn)行列。

　　可以說(shuō)，每一座大橋的背后，都離不開(kāi)鋼鐵的有力支撐。正如中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì )黨委書(shū)記、執行會(huì )長(cháng)何文波所說(shuō)：“在這個(gè)世界上，一切有力量、有高度的現代建筑和人工物體，無(wú)一不是鋼鐵的杰作。是鋼鐵支撐起這個(gè)世界，也是鋼鐵改變了這個(gè)世界?！敝袊撝χ袊鴺虺删土艘豁楉検澜缰?，世界最長(cháng)的跨海大橋港珠澳大橋、世界最大跨徑拱橋天峨龍灘特大橋、世界最大跨度的斜拉橋常泰長(cháng)江大橋、世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋深中大橋、國內聯(lián)長(cháng)最長(cháng)波形鋼腹板梁式橋昭君黃河特大橋……

　　一座座橋梁跨越江河湖海，連通深山峽谷，造型各異，已成為各地的地標性建筑，打造出一張張亮麗的中國名片。

　　大江奔涌千帆競，長(cháng)虹飛架起宏圖。新中國成立75年來(lái)，我國橋梁建設用鋼大致經(jīng)歷了7個(gè)發(fā)展階段。

武漢長(cháng)江大橋

　　1957年10月15日建成通車(chē)的武漢長(cháng)江大橋是新中國成立后在蘇聯(lián)專(zhuān)家參與下建成的第一座公鐵兩用大橋，不僅結束了數千年來(lái)長(cháng)江天塹有舟無(wú)橋的歷史，被稱(chēng)為萬(wàn)里長(cháng)江第一橋，還實(shí)現了京廣鐵路南北大動(dòng)脈的貫通，成為“新中國建橋史上第一座里程碑”。

　　新中國成立之初，百廢待興。1950年春，中央人民政府正式做出修建武漢長(cháng)江大橋的決定。1953年4月，周恩來(lái)總理批準成立武漢長(cháng)江大橋工程局。1955年9月1日，武漢長(cháng)江大橋正式開(kāi)工。1956年6月，毛澤東主席到湖北調研，看到大橋雛形初現時(shí)深有觸動(dòng)，創(chuàng )作了著(zhù)名詩(shī)篇《水調歌頭·游泳》， 其中的 “一橋飛架南北，天塹變通途”名句更是廣為傳誦。武漢長(cháng)江大橋總長(cháng)1670.4米，其中正橋8墩9垮，長(cháng)1155.5米，每孔橋跨為128米。

　　武漢長(cháng)江大橋為鉚接結構，鋼梁全部采用從蘇聯(lián)進(jìn)口的A3q鋼（Q235碳素鋼）建造。A3q鋼的屈服強度≥240兆帕，抗拉強度≥380兆帕。據了解，大橋采用了24805噸鋼梁、百萬(wàn)顆鉚釘，每一根米字形鋼梁的立柱有16噸，4個(gè)斜桿每個(gè)有9噸，鋼梁下懸重36噸、上懸重35噸。大橋可抵御8萬(wàn)立方米流量、3米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞。A3q鋼也被稱(chēng)為新中國第一代橋梁建設用鋼。

 

南京長(cháng)江大橋

　　南京長(cháng)江大橋是第一座由中國自行設計和建造的雙層式公鐵兩用大橋，是新中國建橋史上的第二座里程碑。鐵路橋全長(cháng)6772米，公路橋全長(cháng)4589米，由正橋、南北橋頭堡和南北引橋組成。其中，正橋9墩10跨，長(cháng)1576米，最大跨度為160米。

　　1960年1月，南京長(cháng)江大橋開(kāi)工建設。1968年9月30日，南京城萬(wàn)人空巷，5萬(wàn)多名軍民齊聚長(cháng)江兩岸，汽笛聲響，一列7節車(chē)廂的火車(chē)從大橋上平穩駛過(guò)，南京長(cháng)江大橋鐵路橋正式通車(chē)。同年12月29日，公路橋正式通車(chē)。至此，南京長(cháng)江大橋全面建成通車(chē)。

　　南京長(cháng)江大橋剛上馬，就遇到了嚴重的困難。當時(shí)，中國還沒(méi)有技術(shù)能力生產(chǎn)符合要求的鋼材，國外企業(yè)也不愿提供。1961年下半年，國務(wù)院決定大橋鋼梁所用鋼材不再進(jìn)口，采用國產(chǎn)同等性能的鋼材替代，做到“用自己的鋼，建自己的橋”?！颁撹F長(cháng)子”鞍山鋼鐵便挑起了此重擔，在一無(wú)經(jīng)驗、二無(wú)技術(shù)資料的情況下，憑著(zhù)艱苦奮斗的精神，鞍鋼人研制生產(chǎn)出了16Mnq橋梁鋼（Q345q鋼），助力建成了這座舉世矚目的“爭氣橋”，這批鋼材也因此被稱(chēng)為“爭氣鋼”。

　　據悉，16Mnq橋梁鋼具有良好的綜合力學(xué)性能、焊接性能及低溫沖擊韌性，冷沖壓及可切削性均好，和A3q鋼相比，成分上僅多了一點(diǎn)錳，在具有與A3q鋼同樣好的塑性和焊接性的同時(shí)，屈服強度提高了50%左右，其屈服強度≥345兆帕，抗拉強度≥520兆帕。鞍鋼生產(chǎn)的16Mnq高強度橋梁板填補了國內空白，1964年獲得了國家新產(chǎn)品一等獎, 被稱(chēng)為新中國第二代橋梁建設用鋼。

九江長(cháng)江大橋

　　九江長(cháng)江大橋為雙層雙線(xiàn)公鐵兩用橋，公路橋長(cháng)4460米，鐵路橋長(cháng)7675米，其中正橋10墩11垮，長(cháng)1806米，最大跨度達216米，被稱(chēng)為“新中國建橋史上的第三座里程碑”，先后獲得國家優(yōu)質(zhì)工程魯班獎和國家科技進(jìn)步獎一等獎。

　　九江長(cháng)江大橋建設一波三折，從開(kāi)工到建成歷時(shí)20年之久，是我國建設時(shí)間最長(cháng)的大橋。九江長(cháng)江大橋最早于1959年就進(jìn)行過(guò)方案設計和比選，1960年因國民經(jīng)濟調整而擱置。歷時(shí)10年之后，九江長(cháng)江大橋被列為戰備工程，其勘察規劃再次提上日程，周恩來(lái)總理對大橋建設專(zhuān)門(mén)做了指示。1972年6月2日，交通部下達《九江長(cháng)江大橋新建工程設計任務(wù)書(shū)》。1973年12月26日，九江長(cháng)江大橋正式開(kāi)工。1979年底，九江長(cháng)江大橋正橋10個(gè)墩臺施工完成后因經(jīng)濟整頓而緩建，1987年4月4日國家發(fā)文決定恢復大橋建設。1993年1月16日，九江長(cháng)江大橋公路橋通車(chē)；1995年6月1日，鐵路橋正式開(kāi)通運營(yíng)。

　　在建設期間，鞍鋼為九江長(cháng)江大橋研發(fā)生產(chǎn)出我國第三代橋梁建設用鋼——15MnVNq鋼（Q420qE鋼），供應2萬(wàn)噸15MnVNq鋼（武鋼供應1萬(wàn)多噸16Mnq鋼），填補了我國大跨度栓焊鋼橋用優(yōu)質(zhì)高強度鋼的空白。鋼板最大厚度為56毫米，超過(guò)了當時(shí)國際鐵路鋼橋的規定，對焊接質(zhì)量要求高，焊接難度大。為此，大橋采用了栓焊工藝，使鉚接工藝從此退出了我國鐵路鋼橋建設的歷史舞臺。該鋼種與16Mnq鋼相比，雖然強度顯著(zhù)提高，屈服強度≥420兆帕，抗拉強度≥540兆帕，但采用加釩提高強度的方法，導致鋼板低溫韌性和焊接性較差，后來(lái)未得到推廣應用。

蕪湖長(cháng)江大橋

　　蕪湖長(cháng)江大橋是當時(shí)亞洲最大的公鐵兩用橋，被稱(chēng)為“新中國建橋史上的第四座里程碑”。1997年3月22日，蕪湖長(cháng)江大橋動(dòng)工興建， 2000年9月30日通車(chē)運營(yíng)。蕪湖長(cháng)江大橋公路橋長(cháng)6078.4米，鐵路橋長(cháng)10624.4米，其中正橋全長(cháng)2193米，采用了主跨為180米+312米+180米的矮塔斜拉橋。

　　為解決15MnVNq鋼板低溫韌性和焊接性較差的問(wèn)題，1997年，武鋼和武漢大橋局合作聯(lián)合為蕪湖長(cháng)江大橋研發(fā)出了第四代橋梁鋼，即大跨度鐵路橋梁用鋼14MnNbq（Q370qE鋼），用在主跨為312米的鋼梁上。14MnNbq鋼在16Mnq鋼基礎上采用降碳加鈮微合金化技術(shù)研發(fā)，其屈服強度≥370兆帕，抗拉強度≥530兆帕，具有強度適中、板厚效應不明顯、可焊性好、韌性及抗裂性好等特點(diǎn)。該鋼種成為中國橋梁鋼向高強高韌、抗斷抗疲勞以及易焊接等高性能化方向發(fā)展的一個(gè)劃時(shí)代品種，從此鈮微合金化也根植于這一體系化發(fā)展之中。武鋼一次拿到4.6萬(wàn)噸鋼材共16億元的訂單。與用進(jìn)口材料相比，大橋主體用14MnNbq鋼可節約材料費1億元。

南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋

　　南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋是京滬高速鐵路的控制性工程之一，是世界上首座六線(xiàn)鐵路大橋，也是世界上跨度最大、世界上設計荷載最大的高速鐵路橋，被稱(chēng)為“新中國建橋史上的第五座里程碑”。南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋全長(cháng)9273米，其中主橋長(cháng)1615米，主跨為336米，跨度布置為108米+192米+336米+336米+192米+108米。

　　2006年9月14日，南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋正式開(kāi)工建設。2011年1月11日，南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋滬漢蓉快速客運通道雙線(xiàn)正式運營(yíng)，標志著(zhù)南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋正式投用。2011年6月30日，南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋京滬高速鐵路雙線(xiàn)正式運營(yíng)。2017年12月6日，位于大橋兩側的南京捷運S3號線(xiàn)正式運營(yíng)，標志著(zhù)南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋六線(xiàn)全部投用。

　　南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋首次采用了武鋼開(kāi)發(fā)、在湘鋼軋制的Q420qE（WNQ570）控溫控軋高強度橋梁鋼，是世界上設計速度最快、跨度最大的鋼桁拱橋，是我國高速鐵路橋梁建設的里程碑，Q420qE也被稱(chēng)為我國第五代橋梁鋼。該鋼采用國際上最新的HPS（采用低碳及合金化成分設計，利用控軋控冷+回火工藝開(kāi)發(fā)高性能的耐腐蝕橋梁鋼）設計理念，具有更高的強度、更好的韌性、較低的屈強比和優(yōu)異的焊接性，其主要特點(diǎn)是板厚效應降低、焊縫強度和韌性提高、耐腐蝕能力增強。

滬蘇通長(cháng)江公鐵大橋

　　2014年3月1日，滬蘇通長(cháng)江公鐵大橋（原名為滬通長(cháng)江大橋）正式開(kāi)工建設，于2020年7月1日正式通車(chē)。滬蘇通長(cháng)江公鐵大橋是高速公路、客貨混線(xiàn)鐵路、高速鐵路的“三合一”過(guò)江通道，是全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路大通道的咽喉工程。大橋全長(cháng)11.072千米（其中公鐵合建橋梁長(cháng)6989米），由主航道橋、天生港航道橋、橫港沙水域橋、跨長(cháng)江大堤橋梁、兩岸引橋組成，采用主跨1092米的雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋結構。該大橋不僅是目前世界上主塔最高（達到330米）的公鐵兩用斜拉橋，也是中國自主設計建造、世界上首座跨度超過(guò)1000米的公鐵兩用斜拉橋，被譽(yù)為“新中國建橋史上的第六座里程碑”。

　　滬蘇通長(cháng)江大橋的主跨超過(guò)1000米，因此對橋梁鋼提出了更高的要求。2014年，鞍鋼和武鋼等為大橋研發(fā)試制出了第六代橋梁鋼——Q500qE鋼，后來(lái)成功應用于滬通長(cháng)江大橋的關(guān)鍵受力部位。其中，鞍鋼供應1.2萬(wàn)噸Q500qE橋梁鋼（還有近4萬(wàn)噸Q420qE、Q370qE橋梁鋼），武鋼供應了1.8萬(wàn)噸Q500qE橋梁鋼。此外，沙鋼、南鋼、湘鋼、河鋼舞鋼等鋼企也供應了不同等級的高強度橋梁鋼。Q500qE橋梁鋼具有高強度、高韌性、高止裂性的“三高”性能，意味著(zhù)每平方米鋼梁能承受的最大力為5000噸，相當于約2500輛轎車(chē)的重量。與Q345qE、Q370qE相比，在荷載相同的情況下，Q500qE鋼板的使用厚度可以減少大約一半，工程用鋼量降低，同時(shí)可以大大減輕橋的自重。其高止裂性可以有效防止橋梁鋼板起裂源或破壞點(diǎn)所產(chǎn)生的脆性斷裂擴大，能夠快速止裂。

　　值得一提的是，在川藏鐵路大渡河特大橋項目中，Q500q橋梁鋼的應用最大厚度遠超現有橋梁鋼標準里的64毫米最大厚度范圍。為攻克這一世界性難題，沙鋼研發(fā)團隊先后20余次調整軋制方案，最終不僅完成了64毫米的“極限挑戰”，還成功實(shí)現96毫米厚高性能Q500q橋梁鋼全球首發(fā)。

漢江灣橋

　　2017年9月29日，漢江灣橋（原名為武漢江漢七橋）啟動(dòng)建設，于當年12月動(dòng)工建設，于2021年5月1日建成通車(chē)。漢江灣橋全長(cháng)2754米，其中主橋長(cháng)672米，主跨為408米，為三跨（132米+408米+132米）連續鋼桁系桿拱橋，橋面標準設計寬度為47米，是目前漢江上最寬和跨度最大的橋梁。該橋從漢江上“一跨而過(guò)”，中間不再設橋墩，這是我國橋梁鋼研發(fā)史上的一次新跨越，被譽(yù)為“新中國建橋史上的第七座里程碑”。

　　寶鋼股份武鋼有限為漢江灣橋研發(fā)的我國第七代高性能橋梁鋼Q690qE，是國家“十三五”重點(diǎn)科研項目成果，被譽(yù)為中國橋梁鋼“皇冠上的明珠”，是目前國際上橋梁應用的最高級別。相比Q500qE鋼，其屈服強度級別由500兆帕大幅提升到690兆帕，屈強比、焊接性、低溫韌性等關(guān)鍵技術(shù)指標均優(yōu)于國際標準，能夠極大增加橋梁主跨長(cháng)度、降低橋梁主體自重。據了解，在同等條件下，采用第七代橋梁鋼的橋梁將比采用第六代橋梁鋼的橋梁自重輕15%~20%，能夠大大降低施工難度和材料使用量。在國際上，這種高性能橋梁鋼技術(shù)主要由日本、美國掌握，漢江灣橋首次應用Q690qE橋梁鋼使我國橋梁鋼追趕上了世界領(lǐng)先水平。